Оглавление

Разборка пневмогидравлики.

Давайте сразу договоримся: это не инструкция, это просто отчет о возне с даным девайсом, ну и заодно кому-то может опыта добавит на будущее. Я давно знал, что таки существуют, но видеть толком, а уж тем более разбирать не доводилось. Думаю многим тоже будет интересно заглянуть внутрь этих устройств.

Эти амортизаторы из тех, которые можно перебрать на коленке, но это не значит, что проделать это можно просто руками или подручными средствами типа молотка и зубила.

Наверное очерк сейчас получится больше о культуре ремонта, чем о амортизаторах.

И так по порядку. Амортизатор.

Прежде всего надо спустить из него воздух, держа золотником вверх, если амортизаторы хранились накачанными и распрямленными, что на самом деле при хранеии — не желательно с точки зрения их сохранности. Но осторожно, может вылетать немного масла из штуцера подкачки. После стравливания давления нужно слить масло, немного подождать, что бы все масло стекло, и, не закрывая пробку, прокачать несколько раз, чтобы выдуть остатки масла. Чем дольше ждем, тем меньше масла на тисках, верстаке и на полу.

Второе, что надо сделать, это сжать амортизатор, чтобы защитить шток от случайных ударов инструментом при работах. Самое плохое, что можно сделать с амортизатором — это побить ему шток…

Чтобы открутить гайку сальников, нужно сначала зафиксировать от проворота сам амортизатор. Первое, что приходит в голову — вставить трубу в ухо амортизатора. Но для этого надо выпресовывать демпфер, а с другой стороны, трубой, особенно малого диаметра, можно покарежить посадочное место демпфера. Детальки-то дюралевые. Кроме того, ухо амортизатора расчитано на продольную нагрузку, мало ли что может получиться, если его скручивать.

Вторая мысль — это отвертку заместо болта. Но опять таки сайлент призван работать не на выкручивание его из посадочного места. Как-то не корректно.

Однозначно лугче всего работать с деталью, если она в тисках. Но! Зубья на губках тисков оставляют хорошие характерные ромбики на деталях, потому при работе с дюральками и ответственними детальками лучше на тиски положить пару алюминиевых или дюралевых уголков, чтобы зажимать детали гладкой поверхностью. Фотки нету, ибо разбирал в гараже, а фоткал дома на кухне.

На работе мы фрезеровали из дюраля ровные губки для больших тисков, очень удобно, всегда на месте.

Один нюанс: зажимать в тиски проушину лучше тогда, когда в ней нет резинового демпфера. Втулка демпфера шире, чем сама проушина, и если зажимать втулку, амморт остается подвижным. Или в алюминиевых накладках на тиски придется высерлить отверстия для втулки.

Ну ухо амморта зажали в тиски, теперь можем откручивать. Чем крутить гайку?

Мысли про вращение гайки пробойничком лучше сразу гнать от себя подальше.

Еслы вы где-то в душе сантехник, вы обязательно вспомните о таком незаменимом инструменте как «попка»(трубный ключ). Но только вы тут же таки обязаны вспомнить, что попка, в применении к нежным деталям — это уже не попка, это полная жопа деталям…

Например, если сжать попкой хорошо нашу гайку сальников, есть все шансы деформировать ее в  овал вместе с корпуом амортизатора. И тога при откручивании гайки четверть оборота она будет идти легко, а четверть почти не будет вращаться. Один овал, вращается на другом овале…

Хорошая мысль использоватьприспособу для откручивания фильтров, с прокладыванием куска кожи под нее. Но таковой приспособы под рукой не оказалось, да и пользоваться ею надо тоже аккуратно.

Мысль изготовить специальный хомут была тоже верной, но реализация показалась какой-то длительной во временном периоде, а сидеть лишнее в холоднючем гараже как-то не очень хотелось…

Посему амортизатору было решено добавить «разборчивости» (разбираемости) путем высверливания небольшого (и неглубокого!) отверстия в гайке. Это дало возможность воспользоваться ключиком для амортизаторов и гаек выхлопных колен. На дальнейшее использование деталей это отверстие влияния не окажет, а только поможет при сборке-разборке.

Хоть ключ ложится и не совсем корректно, зато все открутилось относительно легко. Можно было подпилить ключ при необходиости. Хорошо бы под ключ в таких слуяаях подкладывать кусочек толстой кожи, или куски пластика от канстр, чтобы не оставлять следов на деталях.

Хорошо. Гайку открутили. Теперь надо открутить корпус с проушины. Вообще-то выкрутить пробку-проушину из корпуса, но раз она в тисках, то будем скручивать с нее корпус.

Ребристый корпус сильно руками не покрутишь, ребра люди сдуру наконструировали острыми, аморт даже держать в руках не самое приятное ощущение. В общем, поскольку я уже знал внутреннее устройство амортизаторов, то решил засверливать снова небольшое отверстице, миллиметров на три-четыре глубиной, и крутить тем же ключем. С откручиванием пары амортов была заминка, пришлось даже постучать по ключику тяжелым резиновым молотком.

Кстати, раскручивая дюралевые детали иногда полезно одну из них (наружную) нагревать (маленькая газовая горелочка), другую охлаждать(мокрая тряпка, жидкий газ, для совсем уж искушенных — азот, который, однако может переохлаждать детали и делать их хрупкими). Это часто помогает разобрать узел без усилий. Но если надо выкрутить внутреннюю дюралевую деталь из стальной — тогда вот тут лучше ничего не греть вообще, ибо расширяющийся больше дюраль зажмется так, что не сдвинешь вообще. Немного прогреть шток можно, охлаждая пробку газом, но как правило до таких извратов дело не доходит.

Такс. Хорошо. Корпус свинтили. Пеперь, чтобы поднять шток вверх, надо из пробки-проушины выкрутить тонкий шток.

Опять же, что приходит первым в голову? Отвертка?

Гнется зараза.

Второе что мы берем? Пасатижы. На этом штоке кто-то явно уже пробовал и не раз. Вспышка засвечивает и толком не видно, но следы там хорошие. И это на детали, диаметр которой нам важен для гидравлики. Следы такой «деятельности» надо хотя бы зачищать после себя. Я люблю делать такие ошибки на оцинкованных и кадмированных деталях, а потом сижу иногда и думаю что с ней дальше делать…

А ведь можно проще. Ставим в отверстие болтик, берем сварочный зажим-клещи…. и, не обжимая совершенно сам шток, просто откручиваем его без особой натуги…

Что надо обязательно делать после таких операций, так это, как я уже упомянул выше, подчищать мелким напильником следы нашей «деятельности». Детали клапана доходят до зоны отверстия, и если на краях отверстия навальцованы выступы, это не очень хорошо для этих деталей (клапана и шайбы).

Когда тонкий шток выкручен, мы можем достать трубу-шток из корпуса.

А вот теперь начинается самое ответственное. Трубу штока берем Только пустыми руками (никакого инструмента в руках, если там уже есть хромированный шток и никакого хромированного штока в руки, если там уже есть еще что-то), держим тряпочкой, бережем от падения тщательнее, чем дитя малое. Это — наша основная деталь, без которой нет всего амортизатора. Самое разумное — это туго обмотать чистой плотной бумагой во много слоев.

Теперь нам надо выкрутить пробку трбы-штока. Нижнюю часть штока в тиски, с верхней шаманим.

Достаточно вредная мысль — это откручивать пробку вбивая в отверстие пробойник под углом, пытаясь этим прокрутить деталь. Да, результат будет, но как-то оно потом не красиво выглядит, да и воспользоваться ключем, под который деталь расчитана уже толком не удастся….

Для выкручивания пробки штока нам нужен специальный ключ, с двумя зубчиками на правильном расстоянии (типа болгарочного). Нет такого? Сделать не сложно. Но снова ж таки — засверлить небольшое отверстие сбоку под велосипедный ключ-крючек — еще  проще. Правда отвверстие не так, чтобы совсем небольшое. Если оно маловато, ключ плохо садится и в итоге сминает дюраль на краю отверстия. Если отверстие чуть большего диаметра — все ОК. И все откручивается.

На следующем фото маленькая стрелочка указывает на выборку в штоке, она нужна для кернения пробки после сборки. Если закернено с перебором, то есть от всей широкой славянской души, тогда засверливать отверстие для ключа лучше именно по кернению.

На пробке тоже явные следы то ли тисков, то ли попки, то ли каких-то здоровенных клещей или пасатиж…  При чем следы не убраны. А ведь при сборке эта деталь вставляется вместе со штоком в корпус именно мимо рабочей поверхности сальников. Любые острые занозы на детали — это начало конца сальника. Так что вытираем детальку тряпочкой, зачищаем все эти последствия человеческого фактора бархатным напильником (хорошо бы еще и зашкурить после напильника), а потом еще и моем деталь от стружки.

Ну в общем-то все, амортизатор разобран. Можно еще вынуть детали клапана из пробки, они в ней держаться стопорным колечком, но это уж совсем просто, его-то вынуть это совсем легко даже без тонкогубцев. НО! Обязательно запомните в каком положении стоял клапан. А еще лучше обозначте маркером где у него верх или низ. Оно там все и так логично понятно, но часто бывает, что отвлекшись на что-то, норовишь потом собрать узел не верно, просто не обратив на что-то внимания.

Разобрав амортизатор мы видим, что в нем внутри штока немного поработала вода. Как она туда может попадать, не смотря на то, что амортизаторы используются с накачанным в них воздухом, то есть они постоянно под давлением как минимум в четыре-пять атмосфер — об этом есть в другом очерке. Нам сейчасть просто надо вычистить все мелки частички из штока, вымыть все детали, осмотреть ( в данном случае заменить) сальники, пыльники и резиновые колечки, и, смазав маслом корпус (внутри), собрать амортизатор в обратной последовательности.

При всех работах бережем шток от ударов и падений, и даже бережем его защиту.

При сборке обращаем внимание на то ,что детали надо подтягивать, но в процессе этом не переусердствовать. Там, где надо закернить детали, не нужно вбивать керн на два милиметра в дюраль, достаточно малюсенькой выемки, которая сместит немного метала в выемку на штоке.

Тонкий шток можно подтянуть чуть сильнее.

Не забудьте перед сборкой смазать маслом все резиновые детали.

Очень не желательно делать предварительную сборку с сухими резиновыми деталями, так их можно немного повредить, что не желательно даже в минимальных количествах.

Заправка маслом не такая уж сложная, хоть и немного длительная процедура. Можем поступать не мудрствуя лукаво, заливать мало перед самым завинчиванием пробки корпуса, и тогда нам не придется много возиться со шприцами.

Можем через сливную пробку  (удобно шприцем). Можем через штуцер золотника. Наливаем во всех случаях полный полностью сжатый амортизтор масла. После этого, несколько раз растягиваем и сжимаем амортизатор,  и снова сжимаем его полностю, держа вертикально.

Если из штуцера золотника не «пошло» масло, значит его там мало. Нужно немножко долить. После доливки повторяем процедуру прокачивания и полного сжатия. Если масло пошло в конце полного сжатия, то повторяем расжимание-сжимание амортизатора в сторго вертикальном положении до тех пор, пока из штуцера закачки не перестанет выдавливаться масло при полном сжатии.

Закручиваем золотник и накачиваем 4,5атм воздуха. Умудритесь задуть аргоном — честь вам и хвала, масло дольше не окислится.

После установки на мотоцикл проверяете на сколько проседают аммортизаторы под весом мотоцикла и водителя. Считается, что амортизаторы работают лучше всего, если в ездовом положении они просаживаются на треть хода. Я обычно говорю — четверть, но это личное предпочтение. Мне почему-то кажется, что лучше ограничить  ход амортизатора на отбой, но оставить себе хоть немного больше хода для сжатия амортизатора. Подробнее об этом написано в другом очерке.

Как оценить правильно ли мы выбрали вязкость масла для наших амортизаторов — об этом тоже читайте в отдельном очерке.

Если есть вопросы, замечания или советы — высказывайтесь на форуме.