Оглавление

Кардан и резиновый демпфер.

Все, что нам нужно от кардана, это его ровность и целостность шилцевых участков.

Все, что кардану нужно от нас — это установка колечек с той и другой его стороны. Да еще установить задние кольца так (в такую канавку), чтобы у кардана не было никакой возможности перемещаться вперед или назад, если маятник на момент проверки опущен в самое нижнее положение. То есть на полностью распрямленных амортизаторах кардан как бы подпирает резиновый демпфер.

Пока кольца прижаты к вилкам (кардана или демпфера, соответственно), им вылететь просто некуда, но для этого надо чтобы кардан выполнял функцию распорной втулки между вилочками крестовины и демпфера. Если эти кольца не установить, тогда при отсутствии даже хотя бы одного из них слетает и второе.

При желании, можно снять амортизаторы и выставить задние колечки кардана так, чтобы при его горизонтальном положении он мог перемещаться вперед-назад на 3-6мм. Это по правильному.

kardanЕсли нет переднего колечка, тогда кардан может сидеть на вторичном валу коробки, но вот демпфер ничто не удерживает от сползания назад. Сполз назад, считай не выжил, считай, что порван. Если кардан сможет немного податься вперед в сторону коробки, тогда считайте, что слетело и второе колечко.

Если нет колечка возле крестовины, тогда кардан сдвигается назад, упирается в масленку и разбивает ее, а может быть и саму крестовину. Подвинулся кардан назад — дал возможность сползти демпферу, значит дал ему возможность порваться.

Иногда кардан приваривают, иногда подпружинивают — не пробовал, и смысла не вижу. Силы, сдвигающие и рвущие демпфер всегда будут больше, чем сила той пружинки.

Еще одно: При установке моста, если спереди не демпфер, а крестовина на коробке, надо следить, чтобы вилочки двух карданов были в одной плоскости. Вторую крестовину и демпферный ведомый диск часто ставят потому, что надоедает менять порванные демпферы, а они рвутся или из-за увеличения хода задней подвески, или из-за неправильной установки кардана. Я бы демпфер все же не убирал.

пс: кардан не может быть развернут задом наперед. В нем только с одной стороны есть углубление, которым он одевается на вторичный вал коробки.

 

Хотел бы так же немного еще написать о задачах демпфера.

Регулярно встречаю мнение о том, что резиновая муфта после коробки призвана гасить рывки в трансмиссии, вызванные сменой тяги. Но под сменой тяги имеется ввиду брос газа например. Сбросили газ, и в момент. когда обороты мотора падают, и колесо начинает обгонять мотор, а моц начинает идти накатом — БУМ! — рывок момента… Потом опять даем газу, бум, опять рывок момента в другую сторону. Эта перекладка сил особенно хорошо чувствуется на цепных мото, да еще с провисшей немного цепью. И поскольку люди это явно чувствуют, то только на это они и обращают внимание.

И вот в этом и есть типичное заблуждение.

Муфта бережет НЕ цепь или крестовину, муфта бережет вообще все. И валы, и шестерни, и хвостовик малой конички моста и зубья оного, и сам кардан, и шлицевую колеса и первичного вала коробки, как и дисков сцепления, и спицы, и даже сам протектор покрышки, как это не удивительно. И бережет она эти детали не от перекладок ручки газа, а от ударов поршня.

Такие вопросы:

Во всех цепных мото есть демпфер в колесе. Ок, можем считать, что он бережет только цепь. Хорошо.
Зачем тогда делают демпфер еще и в сцеплении?

Вот в той системе маховик коробка мост — что именно создает рывки момента, от которых мы защищаем детали демпфером?

Что бывает чаще, рывок по трансмиссии на сбросе газа-тяге-сбросе-тяге и т.д. о котором все только и толкуют, или все же удар крутящего момента, о котором большинство почему-то не думает и который случается один раз за оборот коленвала и так 1-5 тысяч раз в минуту?

Так для чего вообще нужен демпфер? Для гашения каких колебаний?

Хорошо, пусть все будет по их логике.
Тогда почему деревянный винт (но не болт, а «пропеллер», по-обывательстки), посаженный на маховик мотора, разламывается, если он посажен без демпфера момента вращения? Там же нет трансмиссии, нет ударов идущих «от колеса», как их многие называют…

ПРАВИЛЬНО! Это все потому, что демпфер вращения, призван гасить [b]рывки крутящего момента[/b], идущего [b]»из мотора»[/b], возникающие из-за того, что вспышка в одном цилиндре у нас один раз за два оборота. И чем меньше маховик на динамичном моторе, тем сильнее рывки крутящего момента. Вот их мы и гасим демпфером. Забудьте о трансмиссии и каких-то там мифических ударах в ней. Те удары — то абсолютно рабочее состояние их интенсивность и частота — то пыль, о которой и думать не надо, пока мы не осознаем, что именно делает поршень. Потом уже к ним можно будет вернуться.
Но пока надо просто осознать, что чем раньше стоит демпфер, тем лучше всем деталям дальше.

Равно как и начинают «лететь» все детали, если демпфер убирается вообще и вместо него ставится крестовина — тут и обсуждать уже нечего.

С другой стороны, надо так же понимать, что «слишком много демпфера» (или мягкий с большим ходом) даст обратный эффект. Мотор крутанулся осле вспышки (на средине рабочего хода), скрутил демпфер, тяжелые детали после демпфера не успели провернуться, смесь сгорела, тяга упала и демпфер раскрутил мотор в обратную сторону, отдав энергию коленвалу, мотор заглох. Такое было на Вихре, когда попробовали сделать мягкий демпфер-торсион. Мотор просто не мог работать.

Отсюда, два вывода:

Демпфер бережет не только детали, расположенные возле него, он бережет вообще все вращающиеся детали, через которые передается момент.

Демпфера не должно быть ни много ни мало, но он должен быть.

Комментировать, советовать.