Оглавление

Способы определения качества смеси.

Книжка нам рекомендует играться винтами качества и хх с тем,чтобы поймать минимальные устойчивые обороты ХХ.

Никогда так не пробовал. Всегда настраивал по цвету нагара на свече: светлая — беднит, темная — богатит, светлокоричневая — по идее то, что надо.

Но со временем стало понятно, что такой способ не идеален. Если не верно выставлено зажигание или не верно подобраны свечи, то есть недогреваются или перегреваются при работе мотора, то тогда по цвету нагара на всечах трудно судить о точности настройки. Разве что можно сравнивать одинаково ли настроены два цилиндра.

Из простейших способов можно попробовать снять колен и в темное время суток подсроить качество смеси по цвету пламени ее сгорания. Синий цвет пламени норма, ближе к переходу на красный — богатит, голубой, со смещением в сторону зеленого — беднит.

При отсутствие выпускной системы обедняет смесь. Когда выхлоп вернем смесь забогатится. То есть опять же сильно не корректно.

Следующий признак по которому иногда можно ориентироваться — это хлопки или прострелы в глушитель.
Вообще в глушак уходит звук и при бедной и при богатой смеси. Но при бедной идет многократное простреливание, а при богатой хороший такой качественный удар, когда взрывается собравшееся в глушаке топливо.
Но.
При бедной смеси температура ее горения завышена, глушак перегрет, и смесь, которая не смогла зажечься в цилиндре вылетает в глушитель и зажигается от соприкасания с разжаренным металом глушака. Отсюда частых хлопки.
При богатой смеси излишкам топлива просто не хватает кислорода, и накапливаясь в глушаке они набирают какую-то критическую массу и в какой-то момент взрываются, бахкая хорошо и смачно, но один раз.
И есть еще третий случай, когда в глушак улетает недогоревшая богатая смесь, а глушак не герметичен, тогда будет идти подсасывание свежего кислорода и мы получим частые хлопки и при богатой смеси точно так же, как и при бедной.

На импортных мотоциклах систему дожига выхлопных газов снимают с мотика именно из-за этого при установке прямотока. Смысл ее работы в хлопании догорающей смеси, а глушить этот звук больше нечему, вот и задалбываются ездить с пулеметом.

В вакуумных карбах большекубатурных чепперов в устройстве есть мембрана, которая открывается при увеличении вакуума ( резкое закрывание заслонки, торможение двигателем), открывая при этом небольшой плунжер, отвечающий за обогащение смеси именно на сбросе газа. А нужно это как раз для того, чтобы компенсировать резкое обеднение смеси и убрать прострелы в выхлоп.
Кустарная установка прямотока (когда больше ничего не меняется в движке) как правило сопровождается усилением стерляния в выхлоп. Вон даже на инжекторе мозги приходится людям докупать после установки понтовой «кобры» или еще каких блестяшек. Человек сменил просто трубы, так за ним же нереально было ехать. Из-за чего? С одной стороны потому, что глушак выпотрошен и прострелы стало банально слышнее, но также в том числе из-за обеднения смеси. Это значит, что для себя мы делаем вывод: при появлении прострелов на сбросе газа смесь у нас  бедновата.

А прострелы у гонщиков часто еще бывают от ограничителя оборотов, когда зажигание делает пропуски и смесь вообще уходит в выхлоп, где и бахкает. Естественно на высоких оборотах бахкает может и часто, но это уже другое.

Следующим признаком бедной или богатой смеси может быть поведение оборотов двигателя. Об этом подробнее прочтете в конце статьи о настройке методом падения оборотов.

Там же, собственно прочтете о самой настройке карбов.

Наверное самый точный способ — это использование газоанализатора. Не у всех к ним есть доступ, да и не нужен он по большому счету в том понимании, в котором его используют на СТО. Нам достаточно быдет взять лямбда зонд, еще способный реагировать на качество сгоревшей смеси, вернее на количество кислорода в ней.

Датчик кислорода на автомобилях призван корректировать работу инжектора, и там важно, чтобы датчик очень быстро реагировал на смену качества и оперативно давал сигналы процессору. Если скорость реагирования датчика падает, система перестает нормально работать и датчик в итоге меняют.

Нам скорость срабатывания датчика не важна, поэтому можно попробовать использовать нсколько датчиков, снятых уже с авто, но еще не выброшенных на какой-нибудь ближайших СТО.

Предполагается, что для понимания датчика нужен вольтметр. Смесь оптимальная, если датчик выдает 0,5в напряжения. Должен ли вольтметр уметь показывать усредненное показание, является ли это напряжения «прыгающим», или датчик вырабатывает его импульсами — этого я пока не знаю точно, но идея его использования уже была реализована, поэтому я тоже намерен попробовать.

В принципе, вольтметр можно какое-то время повозить с собой, чтобы на ходу, в самых натуральных условиях проверить настройки качества смеси наших карбюраторов.

Напомню, что на холостых оборотах за качество смеси отвечает винт ХХ, на средних — игла, ее форма и высота установки, и на максимальных — жиклеры. Плю мы имеем хитрую кучу переходных режимов.

При этом я лично согласен вварить пару футорок в наши выхлопные колени (подобрать для них заглушки не сложно, если датчики кислорода не будут там стоять постоянно).

Подробности реализации идеи можем обсудить в форуме.