Оглавление

Способы установки маслофильтра.

oil_filter_kroshtЕсли на двигателе с «новой» малосистемой фильтр установлен по умолчанию, то при тюнинге стандартного мотора приходится изобретать варианты установки фильтра, искать место его установки на двигателе, придумывать саму деталь на которую фильтр будет накручиваться.

filterПредполагается, что клапан в фильтре не дает маслу стекать из магистрали в тех случаях, когда фильтр установлен высоко на моторе (картинка, кажется, из мото). Но это не совсем так. Я бы сказал, что масло не вытекает из самого фильтра, но из магистрали по которой оно к фильру подается, масло все же сливается вниз к насосу и через него в поддон.

Об этом свидетельствует разница во времени, через которое тухнет лампа давления при запуске недавно выключенного мотора, и мотора, который постоял, скажем, хотя бы ночь.

Исходя из этого — есть смысл и логика фильтр размещать пониже.

kr_f1Логика… Да… Но когда у бака специально разварен тоннель, чтобы там прятался фильтр… В общем у меня фильтр все время ездил под баком. Крепился он по началу на простейшую деталь из нержавейки, которая была сварена из пары шайб, двух кусков труб разного диаметра, резбового штуцера для самого фильтра и так называемого штуцера-»ёлочки» для соединения с резиновым шлангом.

Хочу обратить внимание на то, что так, а именно «ёлочкой» делать штуцеры для шлангов нельзя. Для водопроводных шлангов которыми огород поливают — можно, а вот для масляных магистралей — нельзя.  : Об этом можно прочитать подробнее тут.

kr_f4Мое пониманние маслосистемы понемногу менялось. С необходимостью установки датчиков аварийного и «абсолютного» давления, а также с появлением на моторе гантельки, кронштейн был соответственно переварен. К нему был также добавлен редукционный клапан, за которым устанавливался термостат. Так излишки масла начали уходить или в двигатель или на радиатор, соответственно необходимости данного момента.

kr_f2Такая конструкция редукционного клапана оказалась недееспособной после установки тройного насоса, к тому же появилась необходимость отводить масло для «питания» гидрокомпенсаторов, и кронштейн фильтра снова был переварен. kr_f3К тому же, исходя из свободного места под рамой была изменена его компоновка, как и принципиальная точка отбора масла для редукционника. Теперь масло на него шло неочищенное. Таким путем было ограничено количество масла, которое пропускалось через фильтр после установки тройного маслонасоса. Это значит, что теперь фильтровалось не все масло, которое выдал насос, а только та его часть, которая шла потом в коленвал и на компенсаторы. На радиаторы и на поливку с редукционника через термостат уходило неочищенное масло.

Да! И редукционник теперь стал регулируемый. Пробка на резьбе, резиновое колечко — ничего сложного.

Признаться весомого результата это не дало, поскольку регулировать давление поджатием пружинки можно только в очень небольших пределах. Значительно менять характеристики клапана можно только заменой пружинки. Это наводит на мысль о том, что подкладывание шайбочек под пружинку стандартного редукционника само по себе может только немного потешить самолюбие тюнингатора, но не может дать существенного результата в плане повышения давления в системе.

kr_f6kr_f7Когда я уже вдоволь напереваривался нержавеющих трубочек, я все таки прорисовал нормальный кронштейн фильтра. Задача была в том, чтобы получить деталь только токарной обработки, которую я бы смог посверлить сам. Дело в том, что чертеж детали был сложным для фрезеровщика, и деталь у него получилась бы ну слишком времязатратной, а это мои деньги. Поэтому была придумана деталь, состоящая из пары точеных частей.

kr_f8Большую и центральную деталь можно в принципе точить как одно целое, ведь резьбу фильтра сорвать еще та задача, но тут уж кому как больше нравится. В моем случае центральная деталь закручена и затянута до упора, после чего просверлено отверстие для штуцера вывода масла на коленвал. Просверлено совместно в большой и центральной детали. Хотя штуцер выхода масла пришлось все таки приварить, лучше было бы вкрутить его на резиновое колечко. Это было бы выгоднее тем, что в случае, если бы сорвалась/износилась резьба для фильтра, то центральную деталь можно было бы просто заменить, вывернув ее по резьбе. Заменить ее можно и сейчас, но для этого придется высверливать штуцер выхода масла.

Отверстия для крепления трубок подачи масла к компенсаторам тоже засверлены до полости, в которую вкручена центральная деталь.

Отверстия для датчиков давления просверлены не насквозь, а только до тех пор, пока появилось сообщение между ними и полостью масла. Недостаток тут в том, что давление масла меряется до фильтра. Лучше бы им сообщаться с полостью в которую вкручена центральная часть. Это можно было сделать, просверлив дополнительно канал, заглушенный потом снуружи пробкой. Может еще доделаю.

Крепится все это по прежнему вверху, на шпильки крепления двигателя, хотя сейчас я бы попытался компоноваться ниже/перед правым цилиндром.

Подавать масло от насоса к фильтру симпатичнее по медным друбкам, особенно, если они полированы или никелированы.  НО ! это только в том случае, если фильтр жестко закреплен на моторе.  Если фильтр будет висеть на раме, то вибрация идущая от двигателя, постепенно будет ломать жесткие трубки. В этом случае маслопровод лучше делать резиновым.

Комментировать.