Оглавление

О двух свечах на цилиндр.

Время от времени народ начинает болеть вопросом установки двух свечей зажигания на моторе. Но при этом люди
забывают, что добавление второй свечи требует серьезной перенастройки систем зажигания и питания двигателя. Специалисты крупных фирм проводят целые исследования, тратят кучу денег и усилий на то, чтобы добиться преимуществ за счет такой схемы на каждом отдельном моторе. Мы же просто так вот запросто берем и ставим этот балласт на свой мотоцикл? Так не бывает.
На авиационные двигатели, с целью повышения безотказности их работы, иногда устанавливают два коммутатора, две двухвыводные катушки. Каждая катушка поджигает по одной свече на левом и правом цилиндре. При отключении одного из контуров двигатель заметно теряет в мощности.
Как пример для мототехники, можно рассматривать мотор Rotax655. Априлия использовала его на Пегасо 92-03 годов выпуска без изменений ротаксовского дизайна. БМВ на своем F650, упрощенном варианте того же Пегасо, ставил тот же двигатель, но уже с четырехклапанной головой, где вместо пятого клапана была поставлена дополнительная свеча. Блок зажигания (как и вся электрика) у Априлии и у БМВ одинаковый, тобишь свечки поджигаются одновременно. Мощности БМВ-шная версия конечно потеряла, момент практически не изменился, зато экономичность выросла заметно. В экономном режиме езды (90-110 км/ч) расход составляет порядка 4.5 литров на сотню, в то время как на Пегасо это будет чуть меньше шести.
Уже хотите установить вторую свечу на МТшник? Не торопитесь.
На сегодняшний день все чаще применяется разделное управление думя свечками.
Популярное описание принципов работы Хондовского движка машинок Fit/Jazz можно
посмотреть здесь. Там, в частности, рассказывается о том, что скорость горения смеси современных топлив примерно постоянна, а обороты двигателей все больше и больше
увеличиваются. Следовательно, смесь приходится поджигать всё раньше и раньше, чтобы пламя успело распространиться как раз к ВМТ и дальше выполнило свою работу по толканию поршня. Начиная с определенных оборотов, смесь нужно поджигать на столько заранее, что давление при ее сгорании мешает поршню подниматься к ВМТ, то есть тормозит двигатель. Плюс появляются явления детонации.
Двигатель можно раскрутить до более высоких оборотов, используя два очага поджига смеси. Две свечи позволяют смеси сгорать быстрее, поджигая ее с двух сторон, и уменьшая вдвое время распространения пламени внутри камеры сгорания. Это как скорость сгорания кучи листьев, если их поджигать с одной стороны, или одновременно с двух сторон.
Свечи ставятся так, чтобы одна из них была ближе ко впускному клапану, а другая к выпускному. Причем система управления поджигом предполагает не одновременное проскакивание искры на свечах. Чтобы оптимизировать процесс сгорания смеси, запаздывание между срабатыванием двух свечей — разное на разных оборотах. На малых оборотах, при типичной расслабленной городской езде, та свеча, что установлена возле впускного клапана, срабатывает раньше, а та, которая установлена возле выпускного клапана — позже относительно момента поджига при односвечной схеме. Это дает максимальную экономию топлива и уверенный момент движка. На средних оборотах поджиг возле выпуска происходит еще позже, по сравнению с поджигом возле впуска. Так, для этих оборотов, получается снять больше всего мощности. На высоких оборотах, обе свечки поджигаются одновременно, но гораздо позже чем поджигалась бы одна свеча при прочих разных условиях, позволяя снять максимум мощности и момента. При такой системе сгорание проходит эффективне процентов на тридцать, по сравнению с односвечевой схемой.
Обратите внимание на то, что об обеднении смеси «вот так вот запросто» и только по факту установки второй свечи — никто не говорит. Дело все в моментах зажигания.
В любом случае, если делать это на Днепре, то только наугад.
При этом зажигание желательно ставить попозже, или увеличивать степень сжатия для использования более высокооктанового топлива, которое горит дольше, и которое можно в таком случае поджигать раньше. Но при увеличении степени сжатия, убедитесь, что клапана не достанут до поршня ни на каком режиме.
Если бы удалось грамотно выставить зажигание на всех оборотах двигателя, то установка второй свечи дала бы для днепра, как двигателя с воздушным охлаждением, другой хороший эффект. Смесь можно поджигать заметно позже, а отсюда — время контакта деталей со сгорающей при высокой температуре смесью, и как результат — двигатель бы меньше грелся. А вот тут уже при желании можно было бы воспользоваться возможностью обеднить смесь, не боясь перегрева мотора, и прогара деталей. Но выставлять зажигание в два раза позже только потому, что смесь сгорает в два раза быстрее (а не факт, что именно в два раза быстрее) — это наверное был бы наивный ход. Особенно если учесть, что днепроводы вообще наплевательски относятся к настройкам карбов и зажигания — «абы заводилось». А между тем раннее зажигание — прогар поршня, познее — прогар выпускного клапана, или его заклинивание в направляющей, что еще хуже…
Мы уже несколько раз ходили вокруг да около простого вывода: сама по себе вторая свеча без кардинальной перенастройке системы зажигания (а заодно и системы питания) работу двигателя не улучшает.
Осуществить монтаж второй свечи на Днепре — не сложно. Нужно срезать ребра и создать площадку для уплотнительного колечка, просверлить перпендикулярно к этой площадке отверстие и аккуратно нарезать резьбу. Высоковольтные провода лучше выбрать силиконовые с герметичными наконечниками. Две катушки, два коммутатора, два симметрично расположенных датчика холла. На случай отказа одного из них. По крайней мере — домой вы доедете с большей вероятностью, чем с одиночной системой.
Не вижу смысла в установке второй свечи без свободного доступа к динамометрческому стэнду. Но в список возможных переделок Днепра включаю.
Возможно, вы непризнанный гений, и интуитивно угадаете с моментом опережения зажигания, и сможете поставить рекорд скорости и экономии топлива на Днепре. Впечатления тех, кто пытался с такой системой зажигания ездить, не внушают доверия и не радуют объективностью, ведь на динамометрическом стенде двигатель никто не гонял ни до, ни после установки второй свечи, а бахвальство не есть истина. Да и рекорда так никто и не поставил. С другой стороны может оказаться, что многие из переделок дают лишь один результат – хорошее настроение водителя, и надежду на то, что мотоцикл теперь стал быстрее и круче.
В любом случае надеюсь, что данный материалл вам поможет в работе с мотором, или в принятии решения об отказе от такой работы.
Отдельная благодарность Диме Фанатику за помощь в переводе материаллов и разборе полетов при написании данного очерка.

 

Комментировать