Оглавление

Фаски на седлах клапанов.

Обновлять фаски на седлах клапанов принято после замены направляющих втулок. Как там втулка села, как там она была изготовлена, куда повернулась и в каком знаке зодиака была луна: все это может привести к тому, что тарелка клапана окажется не там, где была раньше, чуть в сторонке окажется. Не сможет наш клапан в седло сесть, а кто не сел, тот, как говорится — не поехал. Нет нормальной компрессии — нет мощности, повышенный расход топлива, неравномерная работа мотора и прочее.

Если вам нужны точные размеры, допуски и посадки на детали мотора, очень советую купить книгу, составленную П.Н.Котовым. Перепечатывать из нее цыфры и не нужно и некорректно, а книга вам все равно очень пригодится в общении с оппозитом.

Но есть и другие причины, на которые реже обращают внимание.

Чтобы понимать, давайте посмотрим на фото, и увидим где находится след от фасочки после работы и после притирки соответственно. Клапана взяты для примера, они от разных двигателей, между ними связи нет, они — как иллюстрация.
mt_faski1mt_faski2Хорошо видно, что на всех выпускных клапанах, след на соответствующей грани тарелки клапана отпечатался/натерся посередине/дальше от ножки. Это еще терпимо. На впускных же клапанах, след совсем смещен к ножке, что есть не хорошо.

Дело все в том, что при работе мотора клапан нагревается, а значит и расширяется больше, чем седло. Поэтому седло обычно обрабатывают так, чтобы клапан сел поглубже в холодном состоянии.

Важно не только то, что фасочки нарезаны под правильным углом и гладко, но еще и на каком диаметре они в итоге получились.

Ну и во вторых — мы тут часто поговариваем о замене клапанов на МТ на что-то с тарелкой побольше (например клапана от бимера 43 и татры 47, для работы которых даже цилиндр подпиливать придется), а побороться за сечение того, что уже есть — не хотим. А между тем, правильно снятые фаски на седлах, это также и небольшое увеличение проходного сечения под клапаном.
Казалось бы — мелочь, но тоже имеет место быть.

Говоря про фаски, надо еще обратить внимание на толщину получившейся фаски, на которую клапан опирается 1,2-1,5мм. Широкая фаска — соринки, куски нагара будут ложиться на нее, и клапан будет плохо закрываться. Тонкая — и клапану будет мало площади соприкосновения для передачи тепла к седлу клапана, а это значит перегрев клапанов.

Как снять фаски правильно? Об этом говорить нет большого смысла. Если захотите одолжить инструмент — врядли у вас это получится, потому, что хороший инструмент люди берегут, а в неопытных руках он моментально может стать плохим инструментом. То есть вам в руки его просто не дадут. Одалживать же плохой инструмент — себе дороже.
mt_faski3Для ярых любителей днепров, которые уже и руками многое могут и денег баксов шестьдесят для них не проблема — можно купить набор волговских шарошек такого вот плана. Но стержень пилота еще надо будет перешлифовать с 9 на 8мм.

Наверное разумно будет шлифовать в размер 8,01.

Направляющую после замены проходить разверткой Н7, обрабатывать седла, а потом уже окончательно пройти направляющие — впуск можно оставить, а выпуск — Н8.

При условии, что клапана новые, и ножка клапана не изношена. Нам важно обеспечить не диаметр направляющей, а необходимый нам зазор между отв. направляющей и ножкой клапана.

И чем качественнее обработка, тем меньше потом притирать.

Такими шарошками как на фото много и долго ремонтировано движков, но на сегодняшний день они годятся для несколько раз попользоваться ими как для самодельщика, который делает себе или экспериментирует ради самообучения. Для качественного результата есть люди с хорошим оборудованием, и такую работу проще доверить им.

Проблема с такими шарошками в том, что пока отверстие в направляющей новое и калиброванное — пилот не люфтит в направляющей. А если направляющая не новая, а уже немного поезженная? Тогда люфт пилота больше, и риск срезать фаски на седле не соосно пилоту — на много увеличивается. Для более точной обработки или направляющие восстанавливать, или пилот еще один изготавливать нужно.

Вторая загвоздка в том, что вот из-за этих вот девяти ножей инструмент иногда начинает идти рывками, образуя такой же многогранник как и развертка в отверстиях в некоторых случаях. Чем более неаккуратна работа — тем больше девятигранник и тем дольше притирать потом. Избежать этого легко, надо лишь пользоваться очень длинным воротком.

И еще одно: Одной рукой крутить за вороток категорически нельзя ни мечик, ни развертку, ни шарошку.
Дело тут в том, что при вращении одной рукой направление усилия невольно приводит к наклону пилота в ту сторону в которую сейчас тянет рука. При неравномерном нажиме легко закосить отверстие разверткой или сделать его начало больше в диаметре, мечик легко сломать, а фаску на седле сделать не ровной. Вороток следует крутить двумя руками с одинаковым усилием на каждой из них, очень внимательно следить, чтобы не наклонять пилот. Как вариант удобно головку закрепить на небольшом столе и ходить вокруг нее при вращени воротка, так легче.

Наверное, следующим шагом к качеству, но и в цене тоже — это инструмент NEWAY. Его отличие в том, что по центру направляющей пилот зажимается жестко, а фреза, представляя собой нечто похожее на расточную головку с одним зубом, вращается вокруг пилота. Причем зазоры между фрезой и пилотом там уже микроны просто. Соответственно биение минимизируется. В целом система дает на порядок лучше результат, но тоже в каком-то смысле не жесткая, и результат работы сильно уж зависит от рук, которые эту работу делают: нажал больше в какую-то одну сторону — закосил фаску седла.
Ну и следующий шаг — это уже большие спец станки с жестким закреплением как голов, так и инструмента. Их все больше и разных, о них нет смысла продолжать, но на обработку ими есть смысл отдавать головы.

Как быть? Обращаться к людям, у которых инструмент есть, чтобы они сделали. В данном случае интереснее было говорить не о том, Как это сделать, а Почему это надо сделать, чтобы вы глядя на клапана, вынутые из мотора, смогли определить для себя — надо оно вам, или нет.

Комментировать.