Оглавление

Выравниваем камеры сгорания, повышаем степень сжатия.

Очень полезно для нормальной работы мотора не только подобрать по весу попарно шатуны, пальцы, поршни, но и выровнять по обьему камеры сгорания. Чтобы понять на сколько и какой цилиндр нужно укоротить, мы должны сначала промерять камеры, они часто оказываются разного обьема. Это следует делать после того, как в шатунах уже заменены втулки, оные шатуны посажены на новые вкладыши и т.д. то есть уже перед чистовой сборкой мотора.

Я промерял на этапе предварительной сборки мотора. Смазал край цилиндра солидолом, чтобы масло не протекало сквозь кольца, и собрал цилиндры и головы как они должны быть в моторе. Нужно подтянуть гайки шпилек до обеспечения герметичности. Дальше выставил поршни в ВМТ и через свечное отверстие стал в камеру сграния заливать шприцем масло, замеряя какой обьем оного войдет туда, пока масло не покажется на свечной резьбе. Хорошо бы после этого поменять цилиндры местами, и промерять еще раз. Результаты иногда удивляют, но в то же время дают возможность сделать кой какие выводы.
Дальше ставим метки на левый и правый цилндры, чтобы собирая мотор, не поменять их местами. Отмечать откуда извлечена деталь при разборке мотора — хорошее и полезное правило.

Как минимум, камеры сгорания должны быть одинаковы, но это бывает редко. Это значит, что нам придется проточить плоскость рубашки того цилиндра (со стороны картера), возле которого камера сгорания больше. Я протачивал оба цилиндра, уменьшая их высоту для уменьшения камер сгорания. Но протачивал цилиндры не одинаково, а с учетом разницы в обьемах камер сгорания.

Как-то само собой предполагалось, что это делается тогда, когда цилиндр растачивается до ремонтного размера, и тогда однозначно разумнее подрезать рубашку цилиндра. Так у нас и перпендикуляр, и плоскость в основании цилиндра, и головка подальше от рубашки цилиндра остается, что плюс для охлаждения.

Но вот оказывается, что есть много юных тюнингаторов, которые пытаются обойтись малой кровью: они укорачивают рубашку цилиндру со стороны картера, в желании повысить степень сжатия, но не обращают внимания на то, что без ремонта гильзы, вернее без убирания на ней ступеньки-от-выработки от колечек со стороны головы, кольца очень скоро выходят из строя, ведь они начинают молотить по этой ступеньке.  В этом случае, без расточки и хонинговки — укорачивать надо таки гильзу возле головы, а не рубашку со стороны картера.
Точно то же самое происходит, если вот просто так вот запросто выбросить прокладку под цилиндром и посадить оный на герметик. А на минуточку прокладка у нас 0,5мм.
Что в итоге? В итоге начинаются сопли, нытье и поиск виноватых на стороне, вы наверное уже слыхали много такого про качество запчастей, про архаичную конструкцию и т.п.

Другой вариант, который может приходить в голову новичкам, это не проточка цилиндра, а фрезеровка головы, по посадочному месту цилиндра, на манер того, как это делают в авто. Или проточка той же поверхности.
В принципе можно, только вот есть несколько НО. Первое но — закрепить и выставить голову в фрезерном или токарном станке — та еще задача, которая займет у станочника времени столько, что ценой он вас очень даже не порадует.
Второе НО, заключается в том, что камера сгорания в разных головах может оказаться не одинаковая, высота цилиндра тоже, расстояние от оси коленвала до плоскости на которую опирается цилиндр может отличаться слева и справа. При замене цилиндра или головы, размеры камеры сгорания как правило уплывают, и поменять толщину прокладки под цилиндром или по-быстрому проточить сам цилиндр — это одно, а вот заново фрезеровать голову — это уже чуть другое, более затратное занятие.

Возвращаемся к степени сжатия.

Напомню, что степень сжатия — это число, показывающее во сколько раз смесь сжимается в цилиндре. Формально надо обьем цилиндра и камеры сгорания вместе разделить на обьем только камеры сгорания.

Известно, что чем сильнее предварительно сжата смесь, тем больше отдача при ее сгорании. Вся прибавка в мощности базируется не на применении топлива с бОльшим октановым числом, как иногда себе думают новички, а имено в бОльшем предварительном сжатии этого топлива. Но при увеличении сжатия смесь больше склонна к детонации. Чтобы уберечься от детонации, как раз и применяют топливо с более высоким октановым числом. Это топливо сгорает дольше, позже детонирует и тем позволяет себя сильнее сжать в цилиндре.

То есть я специально обращаю на это внимание: мощность можно повысить, сильнее предварительно сжав смесь, а применение более детонационностойкого топлива — это уже следствие степени сжатия.

Но поосторожнее со своими амбициями. Я днепру обеспечивал степень сжатия то ли 8, то ли 8,2, не помню точно,  но в расчете на 92-й бензин. Оно, конечно, можно и на 98м ездить, но во первых нагрев двигателя все таки растет, во вторых цена, а в третих прибавка мощности постепенно уменьшается, и если при переходе с 76го на 92 смысл есть, то при переходе дальше — этого смысла все меньше и меньше.

При решении же практической задачи с днепром, обычно решают на каком бензине хотят ездить, и уже под него обеспечивают допустимую/нужную геометрию цилиндра.

То есть: мы решаем для себя, что хотим заливать 92й бензин. Если этот бензин позволяет нам использовать степень сжатия 8,2-8,5, то при обьеме цилиндра в 325 кубов нам нужна камера сгорания у которой обьем будет равен 45,14кубиков (сантиметров кубических) для степени сжатия 8,5.

Если изначально мы намеряли маслом 56 кубиков в камере сгорания, а нам надо получить 45,2 кубика, то нам придется укоротить цилиндры так, чтобы их обьем уменьшился на 56-45,2=10,8кубика. Таким образом мы должны уменьшить длинну цилиндра на 2,26миллиметра.

И не забывайте, что поскольку новое топливо горит дольше, то зажигание надо сдвинуть немного в более раннюю зону, чтобы уберечь клапана от перегрева и даже выгорания. Будьте так же готовы к тому, что двигатель станет чуть больше греться, ведь горячие газы теперь будут находиться в цилиндре немного дольше (поскольку мы теперь их раньше зажигаем).

Важное! Если вы будете ставить цилиндр в токарный станок — у вас есть все шансы попортить гильзу. Потрудитесь сделать оправку, чтобы не раздавить патроном станка саму гильзу.

Пару описаний подрезки цилиндров вынес в отдельную тему. http://forum.dnepromoto.com/tspg-b13/podrezka-tsilindrov-v-tokarnom/

Ну и на последок: на форуме попросили добавить в эту заметку ссылку на коррекцию корпусов штанг, а то как раз именно при повышении степени сжатия может корпусами начать грызть штанги.

Комментировать.